Når er dette det beste – og er det nødvendig?

Norsk Flygelederforening ved Faglig Utvalg har de siste årene hatt denne saken på sin agenda. Vi vet jo at infrastruktur og taksebanedesign på mange norske flyplasser gjør at man aldri helt kan unngå å takse luftfartøy på en aktiv rullebane, men det vi spesifikt har adressert er den taksingen som foregår på aktiv rullebane og der taksebane kunne blitt benyttet i stedet.

På enkelte flyplasser har det for noen flygeledere nesten blitt en standard å benytte rullebanen som taksebane så lenge annen trafikk ikke er til hinder for det, til tross for at taksebane kunne vært benyttet i stedet, og vi vil derfor at våre medlemmer skal være litt beviste på en del problemstillinger ved en slik praksis.

Hva sier egentlig regelverket om dette? DOC 4444 har et eget lite avsnitt som heter «7.6.3.1.2 Taxing on a runway-in-use», og pkt 7.6.3.1.2.1 sier:

«For the purpose of expediting air traffic, aircraft may be permitted to taxi on the runway-in use, provided no delay or risk to other aircraft will result. Where control of taxiing aircraft is provided by a ground controller and the control of runway operations by an aerodrome controller, the use of a runway by taxiing aircraft shall be coordinated with and approved by the aerodrome controller. Communication with the aircraft concerned should be transferred from the ground controller to the aerodrome controller prior to the aircraft entering the runway.”

Dette er altså beskrevet i regelverket og vi kan umiddelbart slå fast at det ikke er forbudt å takse på en rullebane, men dersom intensjonen var at det å takse på en rullebane var likestilt med det å takse på en taksebane, så ville ikke denne paragrafen ha eksistert.

Faglig Utvalg tolker regelverket dithen at det er tillatt å takse fly på en aktiv rullebane dersom det for eksempel er en kø på en taksebane, at taksebanen er blokkert eller at andre operative forhold tilsier at taksing på rullebanen vil gi en helt klar positiv effekt på trafikkavviklingen. Dersom slike forhold ikke er til stede så bør taksebaner benyttes til taksing i så stor grad som overhodet mulig.

Foreningen vil likevel gjøre dere alle oppmerksomme på hva som er Faglig Utvalgs oppfatning, og vi ønsker at dere skal ha følgende i bakhodet når dere vurderer å benytte en aktiv rullebane for taksing:

  • Med svært kort taksetid ut mot rullebanen blir det dårligere tid for cockpit å gjøre sinesiste forberedelser før de entrer rullebanen og faren for rullebaneinntrenging vil slik viser det kunne øke.
  • Kort taksevei til rullebanen fører til at noen flygeledere hopper over bruk av 3-delt takseklarering.
  • Dersom et fly får en eller annen teknisk feil som gjør at taksing må stoppes så er det langt mer heldig at dette skjer på en taksebane enn på en rullebane.
  • Unødvendig taksing på rullebanen fører til langt raskere oppbygging av frosne hjulspor – noe som vanskeliggjør en effektiv brøyting. Dette er også noe Avinor AS som lufthavneier deler vårt syn på.
  • Det kan ofte være lettere å avgjøre om avgangen rekker å gjennomføre sin avgang før neste landing når innkjøring ved/nærmere baneende benyttes. Dette reduserer faren for avbrudd innflyging.
  • Prinsippet om «best practice»: Flygeledere bør bruke en praksis som gjør fartøysjefene vant til å benytte den beste praksisen på alle flyplasser, ikke bare på de mest travle. Derfor mener vi at det bør være lik praksis hos LTT enten det er lite trafikk eller mye trafikk på flyplassen.

Faglig hilsen FU